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Volkswagen AG – Teile und herrsche

Wie kommt es dass die Volkswagen AG zu dem stärksten Titanen auf dem Automobilmarkt aufwächst, während die meisten anderen Automobilhersteller ein Problem, nach dem anderen bekämpfen müssen, ohnen auf den grünen Zweig zu kommen?

Die Antwort darauf hängt mir im Kopf. Ich weiß weder, von wem die Aussage stammt, noch den genauen Wortlaut, doch sie trifft den Nagel auf den Kopf: “Wenn du merkst, dass du dasselbe tust, wie alle anderen, ist es Zeit inne zu halten und die Richtung zu wechseln”. Der Punkt ist, der Konzern Volkswagen wird ganz anders geführt, als alle anderen Automobilhersteller weltweit. Man könnte seine Struktur sogar ziemlich treffend mit der Struktur von General Motors in den Jahren 1920-1970 vergleichen und damals was GM nun mal…das größte, stärkste und einflussreichste Unternehmen weltweit.

Volkswagen läuft eine geringe Gefahr, dass jemand seine Produkte kopiert. Die meisten Konkurrenten haben sehr wenige Informationen über die Produktion im Konzern. Weiterhin wird VW von traditionellen Wirtschaftsschulen sogar als ein produktiver Madman betrachtet.

Im globalen Maßstab beschäftigt VW etwa 550 000 Menschen. Das Fortune Magazine platzierte VW auf Platz 8 der größten Arbeitgeber weltweit, hinter solchen Größen wie Walmart, oder die Chinesische Post. VW beschäftigt mehr Leute als General Motors (213 000), Ford (164 000) und Fiat-Chrysler (197 000) zusammengenommen. Während die drei Behemoths circa 19 Millionen Autos jährlich bauen, kommt VW gerade mal auf 8,5 Millionen Fahrzeuge.

Jeder Effektivitätsexperte würde sagen, dass VW beim Verhältnis von Mitarbeiter zu Fahrzeug hoffnungslos ineffektiv ist. Jeder Wirtschaftsexperte würde anmerken, dass VW beim Verhältnis von Mitarbeiter zu Gewinn hinter all seinen Konkurrenten hinterherlahmt. Dies hindert das Unternehmen jedoch nicht daran Jahr für Jahr immer größer und mächtiger zu werden.

VW hat sich als Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2018 der größte Automobilhersteller weltweit zu werden und damit Toyota vom Thron zu stoßen. Wenn man aber die Umsatz- und Gewinnzahlen betrachtet, hat VW schon lange gewonnen. Ein Gewinn von fast 19 Milliarden Euro ist ein Ergebnis, von dem Hersteller von Komplexprodukten nur träumen können. Ein Operatives Ergebnis von über 11 Milliarden Euro ist eine Zahl, die man von großen Erdöllieferanten erwartet, aber nicht von Automobilherstellern. Wie ist sowas möglich?

Die Antwort liegt in der Unternehmensstruktur. Während Wirtschaftsschulen weiterhin lehren, dass zentrale Unternehmensführung die Kosten, aufgrund der Vermeidung von Nebenläufigkeiten und Wiederholungen, senken kann, propagiert VW eine dezentralisierte Arbeit mit einer Menge von übergreifenden Integrationen. Während alle Outsourcing preisen, verfolgt VW die Strategie der vertikalen Integrierung.

VW kauft keine Komponenten, wenn sie nicht innerhalb des Unternehmens produziert werden können und, wenn das schon passiert, wird immer auf reiner Geldbasis mit dem Lieferanten abgerechnet.

Wenn ein Autohersteller auf dem Markt dominieren will, muss er eine gewisse Menge an Nebenläufigkeiten und Wiederholung hinnehmen. Dafür ist eine gewisse Anzahl an Brands nötig und VW hat davon mehr als genug, wobei sie auch mehr als Brands sind.

VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati, Porsche, Bugatti, MAN, Scania und VW Commercial sind eigenständige Einheiten. Sie haben eigene Aufsichtsräte, erstellen eigene Jahresabschlussberichte, führen eigene Design-, Produktions- und Tech-Entwicklungsabteilungen. Geteilt werden lediglich einige Plattformen und Krafteinheiten, wie Großmaschinen, oder Logistik, aber ansonsten sind sie völlig selbstständig.

Kehren wir zurück zu dem großartigen GM, als der Konzern 9 Marken trug (Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac, Oldsmobile, GMC, Opel, Vauxhall, Holden). In den Sechsigern hatte GM mehr als 700 000 Mitarbeiter, eine extreme, vertikale Integration und noch weltweit die höchsten Erträge.

Der Halbgott der Automobilbranche, Alfred Sloan, der GM von 1923 bis 1956 geleitet hat, hat immer gegen die zentralisierte Unternehmensführung gekämpft. Bis zu seinem Rücktritt bewahrte er die dezentralisierte Struktur. Danach kamen die Absolventen der oben genannten Schulen und fingen mit dem “Alle-Beisamen”-Spiel an. Seitdem geht es mit GM abwärts – bis zum heutigen Tag.

VW hingegen lehnt sich stark an Sloans Prinzipien an und ziehen den, oder die größten Gewinne daraus. Während die Konkurrenten weiterhin versuchen werden alles zu rationalisieren, Kosten zu senken, Dritthersteller zu beauftragen und Allianzen zu bilden, werden sie wohl keine Chance mehr bekommen, sich mit den starken Seiten von VW anzulegen.

Mich würde auch interessieren, wievielen Konkurrenten es überhaupt bewusst ist, mit wem sie sich da anlegen..?

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